A bőgőshajó olyan, tölgyfából készült folyami áruszállító hajó, mely a 19. században, a búzakonjunktúra idején élte virágkorát. Ekkoriban több ezer ilyen jármű járta hazánk folyóit. Mivel a hajótest majdnem egésze fedett volt, ezért gyakran nevezték tetejes hajónak, vagy az általuk szállított legfontosabb magyarországi áru után búzáshajónak. De vajon honnan kapta a bőgőshajó elnevezést?
Hajómakett a Duna Múzeum gyűjteményéből
Egyes feltételezések szerint az orrtőkéjükön lévő és nagybőgő fejéhez hasonlító, csiga alakú faragványhoz köthető a bőgőshajó név. Mások szerint azonban a fedélzetről gyakran felhangzó tülök, vagy duda bőgéséről kapták a nevüket ezek a járművek. Ez a hangjelzés az irányítást, a vontatást és a kikötést segítette. A hajók elöl-hátul csúcsba hajló, fedett hajótesttel épültek, hogy a rakomány ne ázzon el. Ezt a raktározásra szolgáló részt zsindellyel fedték. Terhelt állapotban a hajók fedélzete alig 10-15 cm-re emelkedett a vízszint fölé. Ez a hajótípus a 18-19. században nyerte el végső, az áruszállításnak leginkább megfelelő alakját.
A folyami áruszállításban résztvevő járműveknél kétirányú mozgással számolhatunk: az egyik a vízfolyással megegyező mozgás, amelynél az ember a víz sodrását használja ki, ezt a hajózó nép ereszkedésnek nevezi. Megfelelő sebességű sodrásban a hajótestet elég volt csupán irányítani. A másik, a vízfolyással ellentétes mozgás, amely a gyakorlatban vontatással történt. A hajókat a partról vontatták emberi vagy állati erővel. Erre szolgált a fedélzeten ágaskodó őrfa, melyhez a vontatóköteleket kötötték. Gróf Széchenyi István így ír a hajóvontatókról, naplójának 1830. júniusi bejegyzésében:
„Elszomorodva tűnődöm ilyenkor, hogy milyen elmaradottak vagyunk! Elhinné-e vajon egy angol farmer, vagy yenki, hogy a magyar paraszt – amaz ország lakója, mely boldognak és nemesnek tartja magát – oly helyzetben és szellemi állapotban van, hogy önként vontatja a hajót, mint a barom – holott e foglalkozás ellen még a legutolsó rabszolga is fellázadna!”
Hajóvontatás az Aldunán
A bőgőshajók kiemelkedően fontos áruszállító eszközök voltak hazánkban. Már a 16. századból vannak adataink győri, komáromi, és váci hajóépítő mesterekről, akik betelepítés útján kerültek az országba. A 17. és 18. századokban már tudatosan telepítettek be német és osztrák mestereket, hogy fellendítsék a magyarországi hajóépítést. Ekkor alakult ki az a különálló mesterség, melyet super-mesterségként említenek. Ez az elnevezés a német schoppen, azaz tömni szóból ered és a hajóépítés egyik legfontosabb mozzanatára utal, amikor a super, vagyis a hajóács a deszkák közti réseket mohával tömíti. Főként a szegedi és a szolnoki superek tettek szert nagy ismertségre. Nem véletlenül, hiszen Szeged a délvidék fontos csomópontja volt, ahol rendszeresen nagy mennyiségű dohányt és gabonát szállítottak. A szegedi supereket a kívülről mutatós, de erős, jó merülésű hajóik tették híressé. A legnagyobb tiszai bőgőshajót is egy szegedi mester, Tóth Ferenc építette a millennium évében. A Kossuth névre hallgató jármű 90 vagonnyi búzát volt képes szállítani. Hatalmas méretei miatt nehéz volt irányítani. A visszaemlékezések szerint egy alkalommal a zentai hídnak nekicsapódva összedöntötte és meg is tartotta azt, anélkül, hogy elsüllyedt volna.
Pétervárad látképe a Duna újvidéki partjáról
A bőgőshajók a legtöbb ember számára talán Jókai Mór: Aranyember c. művéből lehetnek ismerősek, melyben Tímár Mihály személyén keresztül nyerhetünk betekintést a 19. századi gabonakereskedők világába. Irodalomtörténeti kutatások bebizonyították, hogy az író valós személyekről mintázta főhősét. Eötvös Károly szerint a modell nem más volt, mint Domonkos János hajótulajdonos és gabonakereskedő, akinek Komáromban volt háza, kertje és egy hatalmas gabonaraktára. Eötvös a Jókay-nemzetség c. művében így ír erről:
„Domonkos János sok mindennel kereskedett, de mindennel csak nagyban. Fő czikke volt a gabona. A Dunán és Tiszán ő volt a legnagyobb úr. Raktárai voltak Bécstől lefelé Galaczig, Brailáig. Pozsonyban, Magyar-Óvárott, Győrött, Pesten, Baján, Újvidéken, Pancsován, Kevén, mindenütt úr volt. Legnagyobb úr Komáromban.”
Más feltevések szerint Jókai egy László Ferenc nevezetű hajózási vállalkozóról mintázta Tímár Mihály alakját. Az ő tevékenységéről levéltári adatok alapján tudhatjuk, hogy az egész országra és a szomszédos területekre is kiterjedő hajózási vállalatai voltak. Hajói, melyeken főleg sót, gabonát, dohányt, cukrot és hadianyagokat szállított, a Dunán és a Tiszán is közlekedtek. Egyes források szerint nagyobb vállalkozásaiban üzlettársa volt Domonkos János is.
Tímár Mihály a Szent Borbála hajón, az 1962-ben rendezett Aranyember c. filmben
A bőgőshajók virágkorának végül a technikai fejlődés vetett véget. Amellett, hogy megjelentek a gőzhajók, majd a vasuszályok, a legnagyobb vetélytársat mégis a vasút jelentette, mellyel gyorsabban eljutott az áru a megrendelőhöz. Ezekkel az újításokkal szemben az áruszállító fahajók már nem voltak versenyképesek. Az 1920-as években még volt használatban néhány bőgőshajó, de már nem búzát szállítottak velük, hanem betonba való homokot, sódert. Az egyik utolsó darab, a Szabadság nevű homokszállító hajó volt, melyet 1960-ban vertek szét.
A Duna Múzeum hamarosan nyíló állandó kiállításán a gyűjteményünk egyik legfrissebb darabja, a bőgőshajó makett is megtekinthető lesz.
Tanai Anna
Forrás:
GRÁFIK Imre: Hajózás és gabonakereskedelem. In.: Folklór és Etnográfia 65. Debrecen, 1992
GÁRFIK Imre: A magyarországi fahajózás. In.: Néprajzi Közlemények XXVI. Budapest, 1983.
BETKOWSKI Jenő: A tiszai fahajók építése, javítása, népe. Szolnok, 1968.
JUHÁSZ Antal: A tiszai tutajozás és a szegedi super-mesterség In.: Móra Ferenc Múzeum Évkönyve 1960-1962, Szeged, 1962.
